Weert

Eind februari werd bekend dat de IJzeren Rijn in de crisis en herstelwet is opgenomen. Hiermee zouden inspraak en bezwaarprocedures veel lastiger worden. Dat zou betekenen dat Weert zelf ook buiten spel komt te staan. Wethouder Kirkels deelde in de commissie Economische Zaken mee dat hij met alle betrokken overheden heeft gesproken en het belang van Weert hier kenbaar heeft gemaakt.

Hiermee is het college voortvarend aan de gang gegaan. De gevolgen van de IJzeren Rijn zijn voor Weert enorm. Niet alleen maakt goederenvervoer zonder spooraanpassingen personenvervoer naar Neerpelt bijna onmogelijk, het geeft bijna heel Weert overlast. Doordat het spoor op een dijk ligt, zorgt dat er voor het geluid tot ver te horen is. Als er geluidsschermen geplaatst zouden worden, dan heb je een soort Berlijnse Muur dwars door de stad. En zolang er geen tunnel bij de overgang aan de Roermondseweg ligt, zal die overweg bij intensief gebruik meer dicht dan open zijn.

Vraag is echter of het spoor wel intensief gebruikt gaat worden. Er is een sterke relatie tussen economische ontwikkeling en goederenvervoer. De roep van België de IJzeren Rijn weer te gebruiken kan gezien worden als reactie op de Nederlandse Betuweroute. De aanleg hiervan heeft miljarden gekost en dat heeft gevolgen. Die kosten moeten worden terugverdiend. Dat leidt tot tarieven om over het spoor te mogen rijden.

Met de IJzeren Rijn is het niet anders. De vervoersprognose is gebaseerd op scenario's van economische ontwikkeling. Deze prognose tot 2020 stamt uit 2005. Sindsdien is de wereld verandert en daarmee de realiteit. Economische neergang heeft gevolgen voor het goederenvervoer. Dat kan tot minder treinen leiden, wat gevolgen heeft voor de exploitatie van de lijn.

Zo wordt uitgegaan in het basismodel dat Nederland tussen 2005 en 2020 jaarlijks een economische groei van 1,97% kent. Tussen 2001 en 2010 was dat 1,6% en tussen 2005 en 2010 1,5%. Dat betekent dat tussen 2011 en 2020 de groei dus groter dan 1,97% moet zijn om aan de prognose tegemoet te komen. De Duitse groei is voor die periode berekend op 1,75% terwijl deze tussen 2001 en 2010 maar 0,9% was? Binnen de EU is in het slechtste scenario gerekend op 1,8% groei per jaar, terwijl tussen 2001 en 2010 dit gemiddeld 1,3% is.

Wat zeggen deze cijfers nou? Ten eerste dat de vervoersprognose overschat wordt. Dit hangt samen met de economische ontwikkelingen. Zelfs het meest voorzichtige model is te optimistisch. Ten tweede betekent dat weer dat er minder goederentreinen zouden gaan rijden. Dat neemt niet weg dat er kosten gemaakt moeten worden om het spoor aan te passen en bijvoorbeeld het plaatsen van geluidsschermen. Die kosten moeten terugverdiend worden. Dat leidt tot een bepaalde prijs per ton vracht per kilometer. Minder vracht, betekent een hogere prijs. Een hogere prijs leidt weer tot minder vracht. Immers zijn er alternatieven, zoals de bestaande spoorverbinding (de Montzenroute) of per schip die dan aantrekkelijker zijn of worden.

Het gebruik van de IJzeren Rijn is onnodig, duur en belastend. Op basis van een verdrag van 1839 wil men de spoorverbinding weer activeren. Tijden veranderen. Dat er een historisch verdrag is, betekent niet dat we daar tot in de eeuwigheid aan tegemoet moeten komen of dat dit altijd de beste manier is. Laten we de IJzeren Rijn een nieuwe toekomst geven voor personenvervoer. Hoewel daar in beginsel ook geld bij moet, betekenen nieuwe verbindingen nieuwe kansen. Kijk maar naar het succes van het station in Maarheeze.